Whangarei, Uusi-Seelanti

18.1.2013

Julkaistu: 18.01.2013

Yksi ympyrä on sulkeutunut. Noin 50 vuotta sitten Käpylässä asui teinipoika, jonka huoneen seinällä oli mustavalkoisia kuvia Purje ja Moottori -lehdestä. Kuvissa oli upeita jahteja kuten ”Columbia”, ”Constellation” ja ”Intrepid”. Kaikki veneet olivat voittaneet America’s Cupin, maailman vanhimman edelleen jatkuvan urheilukilpailun, joka oli käyty jo yhdeksän kertaa kun nykyaikaiset olympialaiset vasta alkoivat Ateenassa 1896. Vuoden ensimmäinen päivä 2013 oli Aucklandissa kaunis, aurinkoinen ja kevyttuulinen. Kun Suomessa kello löi 24 ja vuosi vaihtui, alkoi purjehdus America’s Cup veneellä Aucklandin edustalla.

Great Barrier Island on suosituin purjehduskohde.

Se kaikkein ensimmäinen kisa käytiin Wightin saaren edustalla Englannissa vuonna 1851 ja voittaja oli kuunari America. America, jonka tarkka pienoismalli on Kapun ja Förstin olkkarissa muistona häämatkalta Mauritiukselle. America’s Cup on varmaan kallein tapa harjoittaa urheilua, jopa formula ykköset jäävät kakkoseksi. Kyse on megaluokan sponsoroinnista, jossa liikkuvat sadat miljoonat dollarit. Virallisesti kuitenkin pursiseurat kilpailevat keskenään lähettäen edustajansa kamppailemaan haastajan paikasta, jonka voittanut sitten pääsee varsinaiseen kisaan edellisen kerran voittajaseuran edustajan kanssa. Tietysti on kyse myös kansallisesta kunniasta ja perälippu on tärkeässä asemassa. USA on voittanut America’s Cupin 29 kertaa ja on tänäkin vuonna puolustamassa voittoa San Franciscossa. America’s Cup on kisa, jossa ei ole toista sijaa. Vain voittajat muistetaan.

Australia oli ensimmäinen USA:n kaataja

Ensimmäisen kerran jenkkivene hävisi America’s Cupissa 1983, kun Australia II voitti kisan ja vei mukin toiselle mantereelle. Voiton yhtenä avaimena oli tarkasti varjeltu salaisuus; bulbiköli, jossa oli siivet! Jenkit palauttivat kannun heti seuraavalla kerralla itselleen, kunnes Sir Peter Blaken johdolla kiwien Black Magic toi Uuteen-Seelantiin voiton, joka vielä uusittiin vuonna 2000 Team New Zealand veneellä.

Uuden-Seelannin America’s Cup vene 1995.

Sitten alkoi uusi aika, ja vanha manner näytti kaapin paikan. Tunnettu purjehdusmaa Sveitsi toi starttiviivalle Alinghin, joka ensimmäisen kerran toi pokaalin Euroopan puolelle. Alinghi puolusti voittoaan menestyksekkäästi vielä 2007, mutta kolme vuotta myöhemmin USA:n BMW Oracle palautti pokaalin länsirannikolle. Niinpä seuraava AC-finaali käydään Tyynenmeren reunalla syyskuussa ja lopullinen haastaja ratkeaa Louis Vuitton Cupissa aiemmin heinä-elokuussa. Nyt haastajan paikasta kisaavat mm. Uuden-Seelannin Emirates Team, Italian Luna Rossa ja Brittien J.P. Morgan Team. Uusina veneinä käytetään 72-jalkaisia katamaraaneja, joissa on kiinteä siipipurje. Veneet ovat pullollaan aivan uutta tekniikkaa ja edustavat venesuunnittelun huikeinta osaamista. Venevauhti on käsittämätön, kiihtyvyys uskomaton ja voimat valtavia. Silloin ollaan venesuunnittelussa ja rakentamisessa aivan äärirajalla, jolla kaikki voi hajota silmänräpäyksessä. Kuvaavaa onkin, että miehistö käyttää kypäriä, muttei turvavaljaita.

IACC purjehdus

Ei, ei se vuoden ensimmäinen päivä alkanut sentään 72-jalkaisen katin kannella. Sinne pääsee vain kirjoittamalla miljoonan dollarin sponsorishekin, jos silläkään. Aucklandin rannassa on kaksi IACC-venettä (International America’s Cup Class 1992 – 2007), jotka edustavat aiemmin käytettyä venetyyppiä. Vaan kyllä niissäkin ruutia riittää. Veneet ovat noin 23 metriä pitkiä, masto on 35 metriä ja isopurje 250 m². Genaakkerin kanssa yhteensä noin 750 m². Painoa on sentään kertynyt 24 tonnia, josta kuitenkin lähes kaikki (18 tonnia) kölissä. Luovivauhti on jopa 12 solmua ja avotuulessa viiletetään genaakkerilla yli 20 solmua. Ei siis ihan perusperhevene.

Köli on äärimmäinen. Vene painaa 24 t, josta köli 18 t.

Mustarunkoinen NZL 41 kellui kevyesti sataman reunassa. Nelihenkinen miehistö avasi portin ja noin 10 turistipurjehtijaa kapusi kannelle. Muutamalle se oli ensimmäinen kerta purjeveneessä. Kai sitä purjehdusharrastuksen voi noinkin aloittaa, ja tulla sitten latvasta alas. Perusbriefauksen jälkeen kurvattiin ulos satama-altaasta ja kohta kahvimyllyt tulivat tutuiksi. Jopa kahdeksan henkeä pyöritti neljää ”coffee grinderia”, jotka oli kytketty isonpurjeen nostinvinssiin. Nousihan se 250 neliön purje, mutta hitaasti vaikka kantamiehistö hoputti turistiseiloreita parhaimpaansa. Hikihän siinä tuli heti kättelyssä ja perään kiskottiin ylös vielä 500 neliötä nailonia punaisen genaakkerin muodossa. Sitten lähdettiin. Aivan kevyessä viiden - kuuden solmun tosituulessa oli vauhtia jopa kahdeksan solmua. Vene siis seilaa helposti tuulta nopeammin, kun sen oma nopeus generoi vauhtituulta. Eipä sitten ajellakaan täysmyötäistä, vaan koko ajan leikataan voimakkaasti. Viiden minuutin välein kiskottiin genaakkeri puolelta toiselle ja iso jiipattiin. Veneessä ei ole lainkaan takastaagia, joten barduunat ja niihin liitetyt kolmet tsekkarit on syytä hoitaa oikealla ajoituksella. Niihin hommiin ei turisteja laskettu, ja hyvä niin. Vinssigorillan hommat kiinnostivat lähes kaikkia ja muutama pääsi ruorin taakse. Kapu taisi olla ensimmäisenä jonossa. Ruorituntuma oli yllättäen vähän jäykkä, sellainen odotettu herkkyys puuttui. Mutta muuten elämä alkoi tuntua aika kivalta, suorastaan ihmisen parhaalta ajalta. Aurinko paistoi siniseltä taivaalta, Aucklandin kaunis merellinen silhuetti oli vieressä, tuuli henkäili leppeästi ja itse sai seisoa America’s Cup veneen ruorissa. Ei sitä Käpylän poika voinut 50 vuotta sitten tietää, miten ne huoneen kuvat muuttuvat joskus todeksi.

Parisen tuntia sitä riemua riitti, josta puolet tietysti luovimista takaisin. Ei näyttänyt mikään muu vene halukkaalta vertaamaan nousukulmaa. Se onkin jotain uskomatonta, parhaimmillaan alle 20 astetta suhteelliseen tuuleen. Mutta kyllä se vuoroveden vastavirta puree näihinkin paatteihin. Puolisen tuntia luovittiin melkein paikallaan ja lopuksi kippari komensi laskemaan seilit ja käänsi virta-avaimesta. Oli aika palata rantaan, jossa uusi porukka jo odotti vuoroaan.

Muutama "seilori" oli elämänsä ensimmäisen kerran purjeveneessä.

Vielä kolme kuukautta Kiwimaassa

Voi sitä uuden purjehduskauden näinkin aloittaa. Kauden, joka tulee varmuudella olemaan myös mailirikas.

Lähtö Uudesta-Seelannista eteenpäin on huhti-toukokuun vaihteessa ja noin puoli vuotta myöhemmin pitäisi olla Etelä-Afrikassa. Tähän väliin mahtuu noin 10 000 merimailia. Mutta vielä on kolmisen kuukautta aikaa viihtyä Kiwimaassa. Seuraava viihdyke on veneen nosto Riversade Drive Marinan telakalle, joka sijaitsee puolen mailin päässä. Se tapahtuu 18. päivänä tammikuuta ja telakkahommiin on varattu aikaa noin 10 päivää. Sen jälkeen on pohja taas viimeisen päälle kunnossa, sinkit vaihdettu, läpiviennit tarkistettu ja uusittu, kyljet kiiltävät eikä ruostepilkkuja ole missään. Samalla valmistuu muutama evo-asia. Kumivene saa peräpeiliinsä pienen puukorokkeen, jotta se ei keulakannella kuljetettaessa kosketa kannella oleviin alagaijoihin. Iso varastotila takakannen alla saa välipohjalevyn, jotta tavarat pysyvät paremmin paikallaan laatikoissa. Ja sitten sitä ja tätä kehitystä eri asioille aina kun keksii ratkaisun, joka helpottaa / nopeuttaa / parantaa jonkun tehtävän hoitamista. Mahtaa olla hieno vene, kun aikanaan tullaan kotiin.

Merellä on väljää ja veneitä harvassa.

Seldenin masto ja juokseva riki

Edellisessä jutussa jo lupailtiin lisää palautetta veneen ja varusteiden kestämisestä ja toimimisesta. Onhan maailmanympäripurjehdus aika hyvä kestotesti. Aloitetaan vaikka rikistä. Malö on aina luottanut Seldenin mastoihin ja niinpä Melinassakin on sellainen perinteinen kannella seisova puhelintolppa. Toppiriki, jossa on kaksi saalinkiparia noin 18 asteen kulmassa. Siten masto pysyy hyvin pystyssä, vaikka takastaagi olisi kokonaan irti. Alavantit on tuplattu; yksi pari taakse ja toinen eteenpäin. Vene on rikattu kutteriksi eli etustaagin lisäksi on toinen kiinteä staagi, joka lähtee heti topin alapuolelta eikä mastossa siten tarvita erillisiä barduunoita kutteristaagin yläkiinnityskohtaan. Kutterin rustirauta on kannella heti ankkuriboksin takana. Genuan ja kutteripurjeen väli jää sen verran pieneksi, että jiipit ja vendat genualla alkavat purjeen rullaamisella sisään ja jatkuvat käännöksen jälkeen uudelleen avaamisella. Ei siis mikään ihanneratkaisu saaristoluovimiseen. Vaan valtamerillä käännökset tehdään aika harvakseltaan. Sellaisia ”pakollisia” vendoja Suomi – Uusi-Seelanti välillä tehtiin kerran tuhannessa mailissa. Ei sitä silloin koe purjeen rullausta isoksi vaivaksi, eikä ainakaan kaipaa st-fokkaa.

Pari kulumaa korjattiin

Maston tarkastus on tehty matkan aikana parin kuukauden välein, jolloin silmin ja käsin maston liitokset ja kiinnitykset on tsekattu. Aina kaikki oli näyttänyt hyvältä. Täällä Whangareissa paikallisen rikipajan (IYS) Tom kipaisi myös mastoon ja ammattilaisen ottein löysi pari kohtaa, jotka vaativat jo toimenpiteitä. Toinen oli genuan nostimen mastoboksin rulla, joka oli kulunut akselinsa ympäriltä soikeaksi eikä enää pyörinyt vaivatta. Sehän meni uusiksi ilman muuta, olihan genuan nostin kuluttanut sitä yli 10 vuotta ja yhteensä 32000 merimailia. Tarinan opetus on seuraava: rullan kunnon voi tarkistaa vain siten, että ensin ko. nostin pitää antaa ihan löysäksi, jolloin nostinköysi ei paina boksin rullaa. Silloin kädellä pyörittämällä huomaa heti, jos rulla on kulunut. Kapu kävi vain 1500 nm aiemmin mastossa eikä havainnut ongelmaa, koska genuan nostin oli kireällä eikä rullaa voinut pyörittää. Selvä virhe Kapun toiminnassa, mutta nyt on kyllä oppinut tuonkin läksyn.

Kapu kahvimyllyn kahvassa.

Toinen kuluma löytyi kutterin foilikiskon yläpäästä. Siellä oleva muoviholkki oli kulunut lähes puhki ja vaijeri ja foilin sisäpinta olivat saaneet keskenään pientä kosketusta. Yhtään vaijerin säiettä ei ollut poikki, mutta silti päätimme uusia koko vaijerin ja tehdä samalla yläpäähän pidemmän vaijeripäätteen, jotta itse vaijeri ja foili eivät voi koskettaa toisiaan. Samalla foilin pääteholkki vaihdettiin toisenlaiseksi, suoraan sanoen entistä paljon vahvemmaksi nailonpäätteeksi. Nyt siis koko rikistä on yksi vaijeri uusittu. Mailien perusteella voisi olettaa useammankin olevan vaihdon tarpeessa, mutta useiden silmäparien tekemä huolellinen tarkastelu ei tuonut esille mitään tarvetta. Rikin vaijerien kuluminen ja katkeaminen johtuu useimmiten liian löysästä rikauksesta. Suojanpuolen vantit heiluvat jo keskituulessa ja isossa aallokossa niihin kohdistuu teräviä nykäyksiä. Äkilliset vedot vaijereissa ja rustiraudoissa kuormittavat rikiä huomattavasti enemmän kuin tasainen tiukka veto. Nämä opit ovat syöpyneet Kapun kaaliin jo ajat sitten ja Melinan riki on koko ajan ollut maksimi kireällä. Malölle voi samalla esittää kiitoksen; veneen ovet menevät yhtä helposti kiinni kuin ilman mastoa eli runko ja sisustus eivät rikijännityksestä muuta muotoaan. Niin sen olla pitää.

Juokseva riki on kaikin puolin kunnossa, eikä mitään muita uusimisia tai korjauksia ole tarvinnut tehdä. Jopa veneen kaikki köydet ovat erinomaisessa kunnossa.

In-boom furling

Veneeseen oli jo alun perin asennettu tanskalainen rullapuomi FurlerBoom, jonka asennuksessa löytyi muutamia parannettavia kohtia, osa jo ennen lähtöä ja osa matkan aikana. Hieman erikoista, että veneen ensimmäinen tanskalaisomistaja ei ollut havainnut sen toiminnassa mitään ongelmia. Rikinvalmistaja Selden ei ollut myöskään mitoittanut yksityiskohtia rullapuomille, joten omia pieniä parannuksia piti tehdä jo ennen lähtöä. Ilman niitä olisi ison nostin jo moneen kertaan mennyt poikki, vaan nyt ei ole siitä ollut mitään ongelmaa.

Purjeen nosto hoituu tavalliseen tapaan ison nostimella, joka sähkövinssin voimin kiskoo toppia ylös ja samalla rullaa purjetta auki puomin sisältä. Alle minuutissa iso on käyttövalmis. Purjeen laskussa (ja reivauksessa) rullapuomin päättymätön rullausköysi laitetaan saman sähkövinssin rummulle ja painetaan nappia. Samalla ison nostimessa pitää olla pieni vastaveto, jotta etuliikki pysyy koko ajan kevyesti kireänä. Silloin purje rullautuu kauniisti puomin sisällä olevan telan ympärille, ja alle minuutissa. Kriittinen juttu on varmistaa, että maston ja puomin välinen kulma on tasan ”oikea”. Jos puomin pää on liian korkealla tai matalalla, purje rullautuu laskiessa epätasaisesti, jumittuu ja jää puolitiehen. Puomin oikea kulma säädetään kikkiputkeen piirretyn merkin ja kikkiputkeen liitetyn rajoitinköyden avulla. Purjeen takaliikki on silloin aika löysä ja rullatessa vaakalatat uppoavat puomin sisään etu- ja takapäästään samanaikaisesti. Koko matkan aikana on vain kahdesti ollut pientä ongelmaa, joka on molemmilla kerroilla liittynyt Kapun omaan virhetoimintaan: ison nostimen vastaveto oli hetkellisesti liian pieni ja purjeeseen tuli vekki, kun se rullautui puomin sisään. Seurauksena kihnaus ja jumitus. Purjeen nosto uudestaan on oikaissut vekin ja skarppaus omassa toiminnassa on palauttanut uskon rullapuomin etuihin. Onhan se niin nopeaa ja sikahelppoa!

Rullapuomin kriittinen kohta on rullausköysi, joka meiltä on kerran mennyt poikki Englannin kanaalissa heinäkuussa 2011, tietysti yöllä isossa aallokossa. Pleissaustaidottomana piti sitten etsiä ammattimies seuraavasta satamasta. Homma täytyy tehdä veneen kannella, kun köysi on ensin pujotettu plokien ja rullan ympäri lenkiksi. Se työ jouduttiin uusimaan parikin kertaa, kun Kapu alkoi epäillä pleissien kestävyyttä. Nykyinen köysi on kestänyt Caribialta asti moitteetta. Silti haaveissa on systeemin muuttaminen sähköiseksi. Rullapuomiin liitetty sähkömoottori voisi helposti hoitaa homman ja köysirulla jäisi silloin varasysteemiksi. Tuota ajatusta täytyy vielä kehitellä.

Kaiken kaikkiaan koko rikisysteemi saa kiitettävän arvosanan. Normaalia kulutusta ei voi estää ja tehdyt uusimiset ovat todella vähäisiä veneen 32 000 merimailin kokonaismatkaan verrattuna.

GBI:n alueelle mahtuu monia satoja veneitä, aina löytyy tilaa.

Purjeet vielä hyvässä kunnossa

Veneessä on alkuperäiset genua, isopurje, pieni kutteri ja genaakkeri. WB-Sails teki kaikille perusteellisen huollon ja samalla niihin lisättiin vahvisteita kaikkiin kulutukselle alttiisiin kohtiin. Lisäksi Weba valmisti uuden isomman kutteripurjeen, jossa on RtW-specsit. Kyllä Ode osasi hommansa, kun suunnitteli tämän huippuhyvän seilin. Purje on edelleen kuin pakasta otettu, jopa melkein yhtä puhdas, vaikka se on ollut varsin runsaassa käytössä matkan ajan. Mitään kulumaa tai venymää ei siitä löytynyt, kun veneen kaikki purjeet menivät täällä paikallisen Doyle neulomon huoltoon. Ruotsalainen Pelle löysi sen sijaan alkuperäisistä Elvareista pieniä kulumia, mutta ne pystyttiin helposti paikkaamaan ja vahvistamaan. Eniten töitä tehtiin genuan kanssa, joka sai uuden isomman UV-suojan. Pellen arvion mukaan näillä seileillä ei pitäisi olla mitään ongelmia selvitä aina kotiin asti. Ja onhan Etelä-Afrikassa tunnetusti purjeneulomisosaamista, jos nyt tarvetta tulee.

Yhteenvetona voi vain ihmetellä miten kestäviä purjeet voivat olla. Yli 30000 nm takana ja täydessä iskussa! Toisaalta niitä on myös yritetty hoitaa hyvin. Aina satamassa purjeet saavat makeavesihuuhtelun, ison päälle laitetaan aina puomipeite. Ja mikä tärkeintä, koneella ajaessa purjeet rullataan aina sisään, jolloin ne eivät turhaan lepata tuulessa. Toki hybridiajoakin on harrastettu jonkun verran, mutta silloin purjeissa on aina veto ja ne tuovat veneelle lisää vauhtia. Keinuvassa mainingissa purjehtiessa on keulassa usein puomi tukena ja samalla purjetta rullataan sen verran sisään, että alaliikki jää aika kireäksi. Purje on silloin levymäinen eikä huoju mainingissa. Meillähän ei ole ollut yleensä kiire mihinkään ja silloin kaikissa seiliasetuksissa on otettu myös kulumisen minimointi huomioon.

Brettin niemen kuuluisa ”Reikäsaari”.

Elektroniikka pelittää edelleen

Jonkinlainen ennakkopelko liittyi merielektroniikan ja muiden sähköisten laitteiden hitaaseen hajoamiseen tropiikin kuumuudessa ja veneen jatkuvan liikkeen aiheuttamassa tärinässä. Turha pelko sekin on ollut, ainakin toistaiseksi. Raymarinin mittaristo, se vanhempi ST60-sarja, on toiminut ilman ainuttakaan ongelmaa. Ennen lähtöä hankittu uusi plotteri C90W on myös pelittänyt yhtä omituisuutta lukuun ottamatta. Jossain Pacificin varrella laitteesta katkesi virta ja hetken päästä se käynnistyi itsestään. Vika alkoi toistua muutaman kerran päivässä ja meillä alkoi jo olla pientä huolta asiasta. Sitten yhtenä yönä Jukka koplasi kaksi asiaa yhteen. Virta katkesi vain silloin, kun autopilotti oli päällä ja asetettu ajamaan reittipistettä kohti. Jatkossa käytimme vain kurssitoimintaa, eikä ongelmaa koskaan siinä moodissa enää tapahtunut. Jatkossa piti itse silloin tällöin, esimerkiksi kerran päivässä, painaa + tai – näppäintä, jotta kurssi säilyi oikeana. Olihan siitä sen verran vaivaa. Konsultaatio Jarmon kanssa antoi myös vastauksen. Suomen lahja merielektroniikalle osasi tehdä diagnoosin; ohjelmistovika, vie laite päivitettäväksi Uudessa-Seelannissa. Näin myös tapahtuu, kunhan paikallinen Charley tulee lomiltaan ensi kuussa.

Toinen pieni ongelma liittyi LifeTag hälyttimien toimintaan. Kulussa kansivahdilla on aina hälytin ranteessaan ja keskusyksikössä on virta päällä. Jos hälytinranneke joutuu yli 10 metrin päähän keskusyksiköstä, syntyy sellainen vonkuna että varmasti muu miehistö herää. Nyt vaan keskusyksikkö on asennettu noin 11 metrin päähän veneen keulasta ja esimerkiksi alagaijan kiinnitys spinnupuomiin edellyttää pistäytymistä ihan keulassa. Ja silloin pärähtää. Ensi kuussa keskusyksikkö siirtyy kolme metriä keulaan päin ja ongelma ratkeaa sillä. Kaksi eniten käytettyä (yhteensä neljä) ranneketta meni loppumatkasta pimeäksi, mutta ongelma ratkesi pariston uusimisella. Raymarinin paikallinen huolto jopa neuvoi ostamaan uudet erikoispatterit pikkuputiikista, joka on erikoistunut Whangareissa akku- ja patterituotteisiin. Sieltä löytyi myös uudet ladattavat patterit käsi VHF-puhelimen kuoleentuneiden tilalle ja nyt Ray 101 taas pelaa.

Furunon gps-vastaanotin ja navtex-vastaanotin ovat molemmat totelleet on-off nappia. Mitään huoltoa ei ole tarvittu. Tosin navtexin viestit loppuivat jo Atlantin puolella, mutta siellä se oli tosi hyödyllinen laite. On suorastaan ihme, ettei järjestelmä ole käytössä ympäri maailman.

Melinan karttapöydällä on käytettynä ostettu Panasonicin Toughbook tietsikka. Se ”panssarivaunumalli”, jonka pitäisi kestää mitä vaan; vettä ja tärinää, kolhuja ja kovaa kättä. Ja niinhän se onkin kestänyt. Siihen koneeseen on liitetty kaksi elektronista karttaohjelmaa ja kovalevyllä ovat kaikki maailman merikartat. Lisäksi veneen Iridium sähköpostiliikenne kulkee Panasonicin kautta. Laite ja kaikki ohjelmat ovat toimineet täysin virheettä.

Lisäksi veneessä on kolme tavallista kotiläppäriä, jotka myös ovat toimineet hyvin koko ajan lukuun ottamatta yhdestä kadonnutta space näppäinmerkkiä. Niiden olisi voinut luulla saavan isompiakin vaivoja näissä olosuhteissa, mutta näin tässä vaan tekstiä syntyy 32 asteen lämmössä Acerin ääressä. Joulupukki toi Förstille vielä uuden iPadin, joten ainakaan tietotekniikan määrässä ei ole ongelmaa. Enempi se on EC 40 -puolella. Siis error code 40 eli virhe 40 senttiä ruudun etupuolella. On muuten aivan uskomatonta, miten yleinen härveli uusi iPad on maailmankiertäjien joukossa. Wifi-yhteyden tarjoavan rantakuppilan pöydissä istuvilla seiloreilla on enemmän iPadeja kuin perusläppäreitä. Ja loputkin ovat sitä harkitsemassa. Kyllä täälläkin sormet syyhyävät. Onhan iPadiin saatavissa käsittämätön määrä mielenkiintoisia appseja, ja mikä uskomattominta: koko maailman merikortit satasella.

Veneen merielektroniikka ja muu hupielektroniikka ovat siis kestäneet matkan rasituksia paljon odotuksia paremmin. Ainoa jo kolmasti hajonnut laite on sähköhammasharja. Syykin siihen on löytynyt. Jostain käsittämättömästä syystä johtuen Braun ei kestä invertterin kautta tulevan 230 V virran latausta. Uusi, takuuna saatu kapine saa jatkossa henkeä vain maasähkön kautta ja valtamerellä Kapu saa hampipyykillä tyytyä perinteiseen manuaalimalliin.

Mitä WindPilotille kuuluu?

Joku on jo kysellyt mitä sille tuuliperäsimelle kuuluu? Tuleeko kuntoon ja mikä ratkaisu? Iloinen uutinen on, että vihdoin korjaus on työn alla. Nyt täällä Whangareissa on tekeillä uusi alumiininen ohjauslapa, jossa akseli on alumiinitankoa, ei putkea. Koko akseli tehdään yhdestä puusta, eli mitään liitoksia ei tule väliin. Monia muitakin ajatuksia oli ilmassa, mutta lopulta valmistaja WindPilot ilmoitti haluavansa tehdä asiat näin. Eikä Kapulla ole siihen enempää sanomista, kun ei myöskään ole laskua tulossa. Homma tehdään WindPilot piikkiin takuuna. Siitä voi sentään olla ihan tyytyväinen. Seuraavassa jutussa on varmaan jo tietoa uuden peräsimen asennuksesta ja toiminnasta, toivon mukaan.

Melinan tukikohta; Whangarei Town Basin Marina.

Skype yhteys

Kapu viettää nyt aikaa Whangareissa, jonka satamassa on wifi-yhteys ja nyt Skype on avannut uuden maailman. Olisi suorastaan mukava kuulla ja nähdä mitä sinne Suomeen ystäville ja tutuille kuuluu.
Jos haluat, voit liittää Kapun Skype-kontakteihin seuraavin tiedoin:
ilkka@symelina.fi, +358400500146, skypenimi on ilkka1165.

Kuvat 18.01.2013